Home   Federal Cases   State Cases   News   Search   Cart   Log In 
 
Search 591,341 Cases and Articles on TJV!
 
Federal Case Categories







Barlow v Liberty Maritime Corp.

Case No. 13‐0254‐cv (C.A. 2, Mar. 4, 2014)

George H. Barlow, Jr. appeals a judgment entered following a jury trial in the United States District Court for the Eastern District of New York (Viktor V. Pohorelsky, Magistrate Judge) on claims arising out of injuries he suffered while working aboard the Motor Vessel Liberty Sun. Barlow assigns two errors to the district court. First he asserts that the district court should have instructed the jury on the “maritime rescue” doctrine, under which Barlow could only be held contributorily liable if the jury found his actions were not only unreasonable, but reckless. Barlow also claims that the district court erred in failing to grant his post‐trial motion for judgment as a matter of law regarding his “unseaworthiness” claim. We decline to adopt the maritime rescue doctrine and hold that in maritime injury cases, the proper standard of care is that of a reasonable mariner under the circumstances. We also hold that Barlow was not entitled to judgment as a matter of law on his unseaworthiness claim.

George Barlow started going to sea as a deck hand in 1974. He was twenty‐three. In 1986, after working aboard ships for more than a decade, and without ever having attended college, he passed the merchant marine officer’s exam, licensing him to serve as an officer aboard U.S. flagged cargo vessels. In 1992 he received his master’s license, the merchant marine equivalent of a captain’s qualification. Now retired, Barlow never actually took command of a ship, but did spend his whole career at sea aboard various vessels. In March 2007, Barlow took a job as third mate on the last of these vessels, the Motor Vessel Liberty Sun, a 33,000‐ton, 738‐foot‐long cargo ship.

Two months after Barlow took the job, the Liberty Sun steamed up the Amazon River to the Hermasa floating grain elevator in the port of Itacoatiara, Brazil. Feeder barges bring grain, or in this case soy beans, from shore to the terminal to be loaded onto larger seagoing vessels like the Liberty Sun, which moor in the river alongside the terminal.
 

 

Judge(s): Richard Wesley
Jurisdiction: U.S. Court of Appeals, Second Circuit
Related Categories: Employment , Torts
 
Circuit Court Judge(s)
Rosemary Pooler
Reena Raggi
Richard Wesley

 
Trial Court Judge(s)
Viktor Pohorelsky

 
Plaintiff Lawyer(s) Plaintiff Law Firm(s)
James Maloney Tabak Mellusi & Shisha LLP
Ralph Mellusi Tabak Mellusi & Shisha LLP

 
Defendant Lawyer(s) Defendant Law Firm(s)
Elizabeth McCoy Hill Betts & Nash LLP
Gregory O’Neill Hill Betts & Nash LLP
Thomas Rittweger Hill Betts & Nash LLP

 

CUSTOM EMAIL ALERTS!

With your FREE registration, you can select an unlimited number of Alert categories for daily, weekly or monthly deliveries of the Federal and State Cases most relevant
to you!

Click Here to sign up.

 



Click the maroon box above for a formatted PDF of the decision.
c. barlow’s remaining arguments  where he must act quickly without opportunity for reflection, and that it should  liberty sun in rem, and the various entities associated with its ownership,  in a few conclusory sentences that the testimony of defendants’ expert should  the plaintiff’s actions were much less blameworthy than those of the defendant.   reasonably have been foreseen, or was created or contributed  pohorelsky, magistrate judge) on claims arising out of injuries he suffered while  mention specifically in its seaworthiness instruction that mooring lines are  plaintiff  was  not  negligent.    if,  however,  you  find  that  the  law.  we have considered barlow’s remaining arguments find them without  discretion in formulating jury instructions and we think the court’s instruction  ship, but did spend his whole career at sea aboard various vessels.  in march  jury on the “maritime rescue” doctrine, under which barlow could only be held  to mitigate the harshness of this rule, courts developed devices to avoid its  liable for injuries resulting from his rescue attempt, if his conduct was reckless    the chief engineer to start the engines. meanwhile, the remaining lines came                                                  this belief was not reckless.   circuit, sitting in admiralty, applied the rescue doctrine.  it held that furka could  argument is easily dismissed.  barlow admits he operated the winch improperly  to show that a rescuer acted not just negligently, but recklessly, thus providing  § 11501(5) (permitting ship masters to confine disobedient sailors within the ship  opportunity to consider the alternatives is not negligent if he      every witness who testified on the matter said that a line under tension  jury.    and that this was an “emergency situation.”  although some evidence indicates  else  from  danger  in  an  emergency  is  not  negligent  simply    while recognizing that mariners may have particular skills for responding to  22  brazil.  feeder barges bring grain, or in this case soy beans, from shore to the      a week, receiving treatment locally.  his wound soon became infected, however,  person  is  required  to  act  quickly  because  of  danger.    this  “unseaworthy” vessels.   “fore” and “aft” are terms for forwards and backwards. layton supra at  are not requests, but orders to be obeyed, however phrased.  see 46 u.s.c.      parted breast line.6   immediate action was required cannot be ruled “reckless” as a matter of law.   332.  the ninth circuit has explicitly followed furka and the fifth circuit has  in this case, however, there was evidence of the unexpected.  defendants  liable, absent recklessness, lest they hesitate.   but the doctrine of contributory negligence was a harsh one.  an injured  lines parted.    a.d.2d 627, 628 (2d dep’t 1996) (“there is nothing in the record to suggest that    on may 21, 2007 the liberty sun tied‐up alongside hermasa.  to control  23  presents one example.  there, plaintiff was on an oil barge attached to  terms (2013) available at http://www.aapa‐ clarifying that the mooring lines were part of the ship.  the court rejected this  honor attempts to rescue, unless the rescuer acts beyond the bounds  moor in the river alongside the terminal.1   13‐0254‐cv  concluded that the “jury would reasonably understand from the extensive  in the light of the emergency confronting him . . . .”); tassone v. johannemann, 232  prudent seaman, not that of a reasonably prudent person. this was correct. those      for actions that were merely unreasonable under the circumstances.  we adopt    george h. barlow, jr. appeals a judgment entered following a jury trial in  9 we review the district court’s instructions de novo and will order a new  reckless.   rescuer.  the law has a high regard for human life and efforts  person standard.  see, e.g., provenzo v. sam, 23 n.y.2d 256, 260 (1968) (requiring  refused to return to shore with him; furka turned back.  on the return journey,                             see id. at 205. a mooring buoy is a buoy “carrying a large ring or shackle,  lines parted and the vessel floated free.  as the lines were parting, one of the    affirmed.  2. the jury’s apportionment of fault                                              n.y. cplr § 1411.   under additional strain and approximately five minutes after the breast line  16 barlow responds that since the crew knew the tug was there, it was not  a  person  faced  with  an  emergency  and  who  acts  without  contributorily liable if the jury found his actions were not only unreasonable, but  parted, the starboard bow line parted.   5 front to back. layton, supra at 335.      testimony in the case regarding the ship’s use and operation of the mooring lines  18  330, 332 (4th cir. 1987) (furka ii).  in the furka cases, a tug owned by the great      next put it in gear.  only then does one release the brake, and either pay out or  2003).  we have come to know this as the doctrine of contributory negligence: “in  adopting the fourth circuit’s “maritime rescue doctrine.”  barlow argued that  securely moored so that a vessel can be attached to it and ride in safety.” id. at  owners may be strictly liable, but relative in the sense that seaworthiness is      and wanton.  under the district court’s jury charge, a rescuer may be held liable  unpersuasive.  in cases where a plaintiff has attempted the rescue of a human  10  without ever having attended college, he passed the merchant marine officer’s  be liable even if no reasonable mariner would have even thought there was an  cir. 1927) (applying a regular negligence standard in a maritime salvage case).  doctrine, barlow need not show that there was an emergency that required a    take in line using the motor to control the rate at which the line pays out.  barlow  instinct is not insular but responds to the plight of another in peril.                                                                                                                                           (asking “whether plaintiff, in going to the rescue . . . was foolhardy or reasonable  plaintiff was unable to recover – and the defendant went unpunished – even if  232. to “tie up” a ship is to secure it to a pier or mooring. it is synonymous with  ny (james michael maloney, port washington, ny on the  it is true that life at sea is generally more dangerous than life on land, but      the increased tension and that the lines were paying out slowly in spite of the  between the ship and barge, a parting of the line and separation of the vessels  conclude from barlow and schloemer’s testimony that the lines were about to  and even if, under that circumstance, a jury finds their actions unreasonable, they  with barlow that, if furka were the law in this circuit, it would have been  b. unseaworthiness claim  not adequately inform the jury on the law.” boyce v. soundview tech. grp., inc.,    before trial, and in response to liberty’s contention that barlow’s actions  brake.  in barlow’s mind, “bumping the brake” was quicker than the standard  under a reasonable mariner standard, a rescuer is forgiven his mistakes, because  upon entering port, ships are often secured using multiple lines to more  standard.  judge cardozo makes the “wanton” reference when discussing the  addressing the problem.  a reasonable jury could easily have concluded that  barlow was acting contrary to orders in a way that disrupted the efforts of those  standards of care for maritime torts.  under the maritime rescue doctrine, a  vessel by attaching ropes to positions ashore.” c. w. t. layton, dictionary of  a defect in the vessel.”  hughes v. conticarriers & terminals, inc., 6 f.3d 1195, 1197  reasonable mariner under the circumstances.  we also hold that barlow was not  district court.  first he asserts that the district court should have instructed the  argued that the tug fending the liberty sun off the grain terminal gave a sudden  “[t]he currents, even if three or four knots stronger than predicted by tables, were  mooring lines.    barlow finally argues that the unique perils of life at sea favor the furka  decided to use his own method of operation, which he calls “bumping the  jury’s finding of ninety percent fault was excessive as a matter of law.  this  10 socony‐vacuum oil co. v. smith, 305 u.s. 424, 431‐32 (1939). the  order.  pl. br. at 23.  directions from an officer to a subordinate in an emergency  the time of plaintiff’s injury were the least bit unusual or unexpected.”  id. at 816.  21  appeals.   7 barlow does not dispute that he was told to stand down, but  injuring a sailor.  we held that the vessel was unseaworthy as a matter of law  instruction, because barlow made this request for the first time mid‐trial at the  fault” should not be able to recover for his injuries, even if the risk of  ropes or metal cables used for mooring (or any other purpose) are called “lines.”  was unfit for the duties it was undertaking.  but it is not conclusive.  forces  emergency, even if it later appears that he did not make the  evidence supported the conclusion that abnormal forces were acting on the  them.”  id.   not in spite of it. the exigencies of circumstance may prompt even the coolest  cases where both parties were blameworthy, [courts] let losses lie where they  one ship is towing another, the towing ship can increase the distance between the    to  by  the  plaintiff’s  own  negligence,  or  that  the  plaintiffʹs  specifically ordered not to operate the winch at all because others were  following trial in november 2011, the jury returned a verdict for  transoceanic voyage.  see lester v. united states, 234 f.2d 625, 628 (2d cir. 1956).  the plaintiff reasonably could have believed that” a rescue was necessary).     this case presents us anew with a question that is nearly as old as tort law    the second mate, timothy schloemer, was the watch officer when the line  acts as a reasonably prudent person would act in the same  the court instructed the jury to consider the fact that barlow was in a position  to follow furka.    engage the motor.     suit.  furka i, 755 f.2 at 1087.  and unexpected surge that caused the lines to part.  there was evidence to  facts did not suggest the plaintiff “to have been unreasonable or negligent” in  26  have a duty “to furnish an accident‐free ship.”  id.  “the standard is not  other to keep the liberty sun in place.  a diagram from the record best captures  defendants‐appellees.  apportioned ten percent of the fault to defendants and ninety percent to barlow.  safest  choice  or  exercise  the  best  judgment.    a  mistake  in    support this theory.16  by contrast, barlow offered no evidence to support his  that is no reason to adopt barlow’s rule.  as this case demonstrates, unreasonable  situation  facing  the  plaintiff  was  not  sudden  or  should  2 the port quarter is the rear left portion of the ship. arthur young,  additional leeway to claims of rescuers.  see, e.g., n.y. pattern jury instr. civil    storm or withstand every imaginable peril of the sea, but a vessel reasonably      states do the same.11 under comparative negligence, of course, even a negligent  9  conflicted, however, about whether the call for help indicated that human lives  mariner standard.  in that case, a longshoreman was walking through a ship in  and crew from the dangers of parting lines.  under barlow’s proposed  think that the jury was confused.   uncontrollably, if, as here, it is under tension and the tension is suddenly  state thruway auth., 82 a.d.2d 853 (2d dep’t 1981).  an unexpected force. it is true the tug was expected, but it does not follow that  barlow, nonetheless, argues that we adopted an “early formulation” of the  snapping.  he described them as “running against brake[s].”  we understand  trawler racer, inc., 362 u.s. 539, 550 (1960).  nonetheless, ship owners do not  no reasonable mariner would have taken.  indeed, under his rule, defendant would  1 as we shall see, this case involves a number of technical nautical terms.    three days after mooring, at about 5:15 am, the forward breast line  was adequate.  parker v. sony pictures entm’t, inc., 260 f.3d 100, 106‐07 (2d cir.  1969).           august term, 2013  device in question failed under conditions when it should have functioned    in november 2008, barlow commenced this action in the united states  appropriate to give an instruction on its rescue doctrine.  under the furka  grip, the line would slacken and that he would then be able to re‐engage the  bring in a vessel to tie up at a wharf berth.”) (emphasis added).  the alternative he moved for a new trial under federal rule of civil procedure  contributed to his own injuries, barlow submitted proposed jury instructions  the doctrine of unseaworthiness entails liability without fault, there must still be  (7th cir. 1993).  the jury might have found for barlow, but it did not.  we will  the ship’s distance from the pier, but may not adequately control its fore and aft  parted.  he immediately notified captain donald grosse who instructed  emergencies.15  here, the district court’s instruction properly emphasized that  “normal” and “probable” urge to rescue.  wagner, 232 n.y. at 180.  these words,  rescuer can recover, as barlow did here.  consequently, the principle justification  have been excluded under daubert.  barlow raised this objection in limine, but    pedigree.  as early as the seventeenth century, in cases of collisions at sea,  7  contributory negligence may have been willing to deny recovery to a person  twenty‐three.  in 1986, after working aboard ships for more than a decade, and  6 the breast line was pulling the ship in towards the shore and the tug was  amazon river to the hermasa floating grain elevator in the port of itacoatiara,  him to mean that the winches used to control the lines were turning as a result of                                 ship’s sailors was injured while scrambling to secure her fuel lines.  he later  18.  lines, inc., 431 f.2d 814 (2d cir. 1970).  as the motor vessel export buyer rolled in  (argued: november 15, 2013         decided: march 4, 2014)  liberty maritime corp., liberty star shipping corp., liberty sun  12  as  much  as  any  desire  to  avoid  a  total  defeat  of  recovery  under  if it were, we think this instruction misstates new york law.  all but the most  were in peril or that the tug was merely having mechanical difficulties.   these motions by memorandum order on december 26, 2012.  barlow now  confident that even if they misstep, the emergency will be taken into account,  for example, the fuel tanker, arabian sea, was moored in a new hampshire river  because “[t]here [was] no evidence that the weather conditions encountered at  this much, barlow is correct.  yet, this much does not tell us how to instruct a  that the person did not cause or contribute to the emergency  second appeal, the fourth circuit held that this standard also applied to a  united states court of appeals  barge to the ship was chaffing on the block.  since fuel and steam lines also ran  17  14                                              common  law.  law must  encourage  an environment  where  human  someone who voluntarily exposed himself to danger in order to rescue others  for the second circuit  “moderately heavy weather,” a hatch that had been pinned open slammed shut,    barlow was the last crew member to arrive on the scene.  he was  to  respond  to  an  urgent  need  for  assistance,  without  lines, more than double her usual number.  nonetheless, all eighteen mooring  determined by the purpose for which the ship is used.  the same vessel may be    working aboard the motor vessel liberty sun.  barlow assigns two errors to the  whose negligence precipitated an emergency, they hesitated before applying it to  rule in comparative negligence jurisdictions is that rescuers must act reasonably  we likewise applied this presumption in oliveras v. am. exp. isbrandtsen  own hands, and proceeded to one of the winches that controlled the forward  regardless, paul furka, one of great lake’s employees, quickly responded to the  15      negligent.   reckless.  furka i, 755 f.2d at 1088.  the court reasoned that       application.  see dole v. dow chem. co., 30 n.y.2d 143, 147‐48, 153 (1972); see also  with special skills are expected to use their special skills. see toth v. cmty. hosp.  the ship were the four‐knot current moving from bow to stern5 and the forward      ralph j. mellusi, tabak mellusi & shisha llp, new york,  of all branches of jurisprudence, the admiralty must be the one most  5  1  and  that  his  response  to  the  emergency  was  that  of  a  rescue doctrine in badalamenti v. united states, 160 f.2d 422, 426 (2d cir. 1947).                                              not be found contributorily liable unless his rescue attempt was wanton or  19  accountable as if he had.”  id. at 426 (quoting wagner v. int’l ry. co., 232 n.y. 176,  the plaintiff to “show that in attempting the rescue he acted as a reasonable man  lakes dredge & dock company was engaged in dredging operations on a rough  nautical terms and words 229 (peter clissold ed. 4th ed. 1994). aboard ships,  and oliveras we presumed that the ship was unseaworthy, because the forces  asserts that acts of those in danger should be measured in light of the danger and  docket no. 13‐0254‐cv  13 “ladder with wooden rungs, or treads, and rope sides.” layton, supra at  to save it.  danger invites rescue, meaning that the impulse  merit.   “to moor.” see american association of port authorities, glossary of maritime  27  must act quickly and are prone to mistakes that a jury, with the benefit of  instruction, the jury would have been required to find that his conduct was  “wanton and reckless” before apportioning him any fault for his injuries.  the  liability for risk‐creating conduct should not attach unless the person  on the ship’s internal telephone system.  he then sought to take matters into his    rescue, he need only show that he actually believed a rescue was needed and that  not so great that the vessel should not have been equipped to encounter  was forced to pay for injuries he had caused.  it followed from this  wagner as applying a reasonableness standard.  see rodriguez, 82 a.d.2d at 854.14  180 (1921)).  barlow, seizing on the word “wanton,” argues that in badalamenti  new york law is, of course, not binding on us when we sit in admiralty, but even  terminal.   ports.org/industry/content.cfm?itemnumber=1077 (defining “to dock” as “to  captain’s qualification.  now retired, barlow never actually took command of a  under a negligence theory and an admiralty cause of action against the owners of  abrogation of the contributory negligence defense in admiralty has a venerable  the reasonable person standard and comparative negligence, rescuers can be  property.  the  best  traditions  of  seafaring  men  demand  that  we  run perpendicular to the ship and the pier (“breast lines”), id. at 58, will control  not contributorily negligent, even though the disappearance of his colleague  not disturb this finding.   terminal to be loaded onto larger seagoing vessels like the liberty sun, which  ancient cases cited in the jury instruction’s commentary support a reasonable  1992 he received his master’s license, the merchant marine equivalent of a  4 tug boats, or simply “tugs,” are used in ports to help put a ship in  that they were part of the ‘equipment’ referenced in the charge.”  dist. ct. op. at      outranked by schloemer.  nonetheless, barlow tried to take charge.  first, he  maritime law has long used comparative fault in resolving competing claims of  negligent unless  the  attempt, under  the  circumstances,  was                             entitled to judgment as a matter of law on his unseaworthiness claim.    released.    2:41.   12 new york, for example, has adopted this rule.  see rodriguez v. new york  parted.  there was no wind or wave action at the time.  the only forces acting on  cardozo’s holding.  subsequent new york courts have similarly interpreted      backwards.   rule applies where a person is faced with a sudden condition  and reckless standard reflects the value society places upon rescue  lines from the bow and stern to prevent her from moving forwards and  a. the negligence claim  a line “pays out” when it runs out or spools out. id. at 252. for example, if  unseaworthiness of their vessel and the vessel’s appurtenances.  mitchell v.  characterizes schloemer’s words to him as a “polite request” rather than an  with respect to his seaworthiness claim, barlow also sought an instruction  rescuer’s assessment of whether the rescue was required.  furka ii, 824 f.2d at  unseaworthiness which the defendant” could only overcome with a showing of  2  3 to marry two lines is “[t]o join [them] together . . . .” young, supra at 253.   barlow v. liberty maritime, et al.  negligence between the injured and the tortfeasor, 10 and today a majority of the  conduct  in  response  to  the  emergency  was  not  that  of  a  tug.  the tug was pushing away from the shore, exactly opposite to the now‐ from it.  to protect would‐be rescuers, courts created the rescue doctrine.  under  suitable for her intended service.”  id.  the liability is absolute in the sense that                                              if only it be not wanton, is born of the occasion.  the emergency begets the man.   the wrongdoer may not have foreseen the coming of a deliverer.  he is  hindsight, might consider negligent.  although courts applying the doctrine of     george barlow started going to sea as a deck hand in 1974.  he was  we need not linger over barlow’s remaining contentions.  first, he argues  1088 (4th cir. 1985) (furka i) and furka v. great lakes dredge & dock co., 824 f.2d                             regime, even if the rescuer acts unreasonably, he can still recover in proportion to  considered part of the vessel’s equipment.  district courts exercise broad  2007, barlow took a job as third mate on the last of these vessels, the motor  pooler, raggi, and wesley, circuit judges.  a presumption arises that she was unseaworthy.  we disagree.  in several cases  2001).  since the whole case was about the mooring lines, we have no reason to  hold him to the standard of a “reasonably prudent [seaman] . . . faced with the  nautical dictionary 298 (2d ed. 1863).  barlow argues that because the liberty sun broke free from her moorings,  be considered” in the analysis.  id. at 215; see also the cape race, 18 f.2d 79 (2d  emergency, let alone taken the actions barlow did.   judgment or wrong choice of action is not negligence if the  winch and hit him.  after the injury, barlow remained aboard the liberty sun for  has the potential to snap back and kill anyone in its path.  here, a jury could  distress call in a small power boat.  when he arrived at the tug, the tug’s captain  ships by “paying out” additional line. a line can also pay out rapidly or      1995); grigsby v. coastal marine serv. of tex., inc., 412 f.2d 1011, 1021 (5th cir.      conception of civil responsibility that a person who was himself “at      itself: how does one judge the conduct of a man in physical peril?  barlow      wesley, circuit judge:  would‐be rescuer, faced with an emergency, can only be held contributorily  as noted above, the rescue doctrine originated at a time when contributory  the united states district court for the eastern district of new york (viktor v.     the judgment of the district court is affirmed.     under the circumstances”); rucker v. andress, 38 a.d.2d 684, 685  (4th dep’t 1971)  that  even  the  exigencies  of  the  moment  would  allow.  the  wanton  6  negligent for failing to test the ladder before putting his weight on it.  on appeal,  movements.  additional lines, that run diagonally, from an aft portion of the ship  to unload jet fuel.  705 f.2d 658, 659‐60 (2d cir. 1983).  she was expected to face  59(a), again requesting his proposed jury instructions.  the district court denied  11  part.  the captain himself said that the sailors on the forecastle were “at risk”  heads to miscalculate and do otherwise than they would in calmer moments.  in  1. the jury instruction     elizabeth a. mccoy, (gregory w. o’neill, thomas m.    litigants are entitled to a jury instruction on any theory of liability    in the nineteenth and early twentieth centuries, american courts  finally, barlow asserts that it was error for the district court to fail to  would have us hold the defendant liable for injuries resulting from actions that  the fact that the lines broke is relevant to whether the ship was defective,  provide an occasional push to the liberty sun if she came too close to the grain  we adopted a furka‐like standard.  he misreads the case.  hospitable to the impulses of man and law to save life and limb and  fact that the winch brakes were engaged.  schloemer ordered the boatswain to  in assessing the need for a rescue and in executing it.  in furka i, the fourth    argued with schloemer about how best to slacken the line.  schloemer told him  injury cases is that of a reasonable mariner under the circumstances and (2) since  everything the tug would do was expected.       the standard method for operating a winch is to first start the motor, and  “unseaworthiness” claim.  we decline to adopt the maritime rescue doctrine and  to “moor” a ship, is to “attach a vessel to a buoy, or buoys” or to “secure a  normal north atlantic swells.  “nothing more need be shown except that the  id. at 1089 (internal citations and quotations omitted).  after a new trial and a  that the ship broke loose from her moorings raised a presumption of  presumption of unseaworthiness against the owners.  in martinez v. united states,  slacken the lines.  in the meantime, the rest of the crew began to assemble.   creating the risk had been “at fault.”  “fault” was used as a label by  dist. ct. op. at 7 n.3.  187 (cross‐referencing “jack’s ladder”).   gave him reason to be cautious.  we quoted judge cardozo: “the risk of rescue,  at trial the defendant argued that furka was contributorily negligent both  came looking for him and also fell.  we held that the second longshoreman was  from the ship about eight feet above the barge deck.  after plaintiff had                                              barlow initially tried to get the captain to intervene, but was unable to reach him  and he returned to the united states in great pain.   maritime rescue doctrine and our few holdings in this area apply the reasonable      alas, even the best‐laid plans of mariners go awry.  after barlow bumped  24    schloemer noted that the remaining forward lines were also in danger of      in the sentence just before we quoted judge cardozo, we wrote that the  that the danger was subsiding by the time barlow acted, barlow’s belief that  whatsoever.  that is no longer the case.  schloemer to assemble the crew and re‐attach the line.  the captain also ordered  under federal rule of civil procedure 50(b) as to his unseaworthiness claim; in                                              will not necessarily be denied any recovery. not surprisingly, then, the majority  district court for the eastern district of new york, against his employer, the      trial if the instruction “[misled] the jury as to the correct legal standard or [did]  acting on the ship were those normally expected.   defendant’s ship.  plaintiff saw that one of the breast lines that connected the  sun had breast lines to control her distance from the grain terminal, and various  winch, without first engaging the motor.  he hoped that, freed from the brake’s  however, furka’s boat took on water and he drowned.  his widow then brought  barlow would have us, too, adopt furka.  as an initial matter, we agree  briefing.  we therefore need not consider it.  united states v. bilzerian, 926 f.2d  13-0254-cv result.  he then managed to grab hold of a jacob’s ladder13 that was hanging  464 f.3d 376, 390 (2d cir. 2006) (internal quotations omitted).    by his own negligence.   because  the  rescue  attempt  itself  involved  danger  to  the  at glen cove, 22 n.y.2d 255, 262 (1968).    normal.  the law will not view an attempt to preserve life as  negligence was an absolute bar to recovery.  furka i, 755 f.2d at 1088‐89.  but  which “blameworthy” conduct was admonished; the party “at fault”  because, as further review of wagner reveals, he was applying a reasonableness  if  you  find  that  the  plaintiff  was  faced  with  an  emergency  defendants on barlow’s unseaworthiness claim and, on the negligence claim,  the doctrine, defendants asserting the defense of contributory fault were required  also be used. these are called “spring lines.” id. at 328.  in this case, the liberty  the latter.    same emergency.”  dist. ct. op. at 7 n. 3.8   exam, licensing him to serve as an officer aboard u.s. flagged cargo vessels.  in  brake.”  barlow “bumped” the brake handle to loosen the brake’s grip on the  primarily responsible for his own injuries.                                                  11 1 comparative negligence manual § 1:1 (3d ed.).      and plaintiff fell.  the district court held that plaintiff was contributorily  personam, the m/v liberty sun, her engines, tackle and  there was no evidence of any other condition that forced the hatch shut except  barlow also argues that, even under the district court’s instruction, the  circumstances and in bumping the brake he was attempting to rescue the ship  16  proceeding to the rescue.  id. (emphasis added).  we quoted judge cardozo  and place them on a diet of 1,000 calories per day “until the disobedience ends”).   failed to raise it at trial, and specifically withdrew his objection in his post‐trial  associated with a reasonableness standard, reflect the actual substance of judge  operation of the winch, and would save him from greater danger by making it  reasonable seamen, then you may find that the plaintiff was  acting with time to plan.  but the reasonable seaman standard is quite forgiving,      the brake, the line paid out uncontrollably.  as it did, it whipped around the  beyond the reasonably foreseeable – vis major – may intervene.  in both martinez  1285, 1295 (2d cir. 1991).   conclusion      finely control their movement.  for example, in tying a ship to a pier, lines that  can only come from other sailors, barlow contends, we must not hold rescuers  mooring buoys, two lines aft to mooring buoys, and one line off the port quarter,2  ny, for defendants‐appellees.            bow at all times to fend the ship off the terminal.4  her fore and aft movement, the liberty sun had three lines forward secured to  court here, that the “emergency and possibility of harm to others were factors to    to summarize, we hold that (1) the correct standard of care in maritime  properly.”  id.   29  star, 106 u.s. 17, 20‐22 (1882).  g. edward white, tort law in america: an intellectual history 164 (2d ed.  unnecessary to reach under the winch – near the dangerously taut line – to  the fourth circuit in furka v. great lakes dredge & dock co., inc., 755 f.2d 1085,  8 in full, the court instructed the jury:  fell.”  id.   before:                                                                                                                                                         in charge to safely re‐moor the ship.  this jury did conclude that he was thus  and that this caused it to pay out.  there was also evidence that barlow was                               his caution, as barlow did here.  as furka admits, the rescue doctrine came from  brief), for plaintiff‐appellant.  a time when the rescuer’s slightest misstep could cost him any recovery  rittweger, on the brief), hill, betts, & nash, llp, new york,  the ship’s mooring configuration.  it is included at the end of this opinion.   proceeded up several rungs of the ladder, the ladder came loose from the ship  25  brought suit.  with respect to his seaworthiness claim, we held that “[t]he fact  as these cases reflect, the fact that equipment fails is some evidence that it    accordingly, we find ourselves squarely presented with the question of whether  barlow v. liberty maritime, et al.      adopted a similar rule. wharf v. burlington n. r.r. co., 60 f.3d 631, 635 (9th cir.  for the rescue doctrine – encouraging rescue – has largely disappeared.  under  management, and operation, in personam.  barlow asserts claims for damages  liberty sun at the time the lines parted, she was not unseaworthy as a matter of  of the circumstances in which he acted.  and under a comparative negligence      two months after barlow took the job, the liberty sun steamed up the  we offer a few definitions below to help our lubberly readers.   we disagree.  contrary to barlow’s claim, badalamenti applied the reasonable  one was the so‐called “rescue doctrine.”  persons faced with emergencies  perpendicular to the ship that control distance from the pier – that were married3  in the maritime context, the rescue doctrine is articulated most clearly by      to lines from the shore.  additionally, there was one tug boat on the starboard  hold that in maritime injury cases, the proper standard of care is that of a  george h. barlow, jr.,    15 we note that the district court applied the standard of a reasonably  adequate sitting in port, or on a calm river, but unseaworthy if taken on a  there is often no fire department or even coast guard to call.  because deliverance  a person who is injured while attempting to rescue someone  145, 10. aft, can also refer to the rear portion of the ship, id. at 10, and “bow” is  plaintiff‐appellant,    vessel liberty sun, a 33,000‐ton, 738‐foot‐long cargo ship.   could have been dangerous.  plaintiff shouted to the ship for help, but to no  strong currents for that stretch of river and was tied up with eighteen mooring  the jury totaled damages at $446,000.  equipment, in rem.  standard.  rescues at sea are different than those on land, he argues, because  ‐v.‐    that others were dealing with the problem and ordered him to do nothing.7  perfection, but reasonable fitness; not a ship that will weather every conceivable  when acting quickly and under stress, even prudent seamen will make mistakes.   life, new york civil pattern jury instruction 2:41 charges the jury that:  pushing away from it.  ideally, the two forces would have counter acted each      20  8  january day on the chesapeake bay.  the tug radioed for help.  the evidence  vis major.  id. at 662.  we held that the defendant had not met this burden because                                              13  defective as a matter of law.  as the seventh circuit has explained, “[a]lthough  generally assumed that  corp., liberty shipping group l.p., liberty shipping group llc, in                                              28  also to a mooring buoy.  she also had two starboard breast lines – lines    complete  regard  for  oneʹs  own  safety,  is  recognized  as  rescues injure people just as surely as the emergency that begets them.  barlow  under emergency circumstances.  57b am. jur. 2d negligence § 1015.12   discussion  reckless.  barlow also claims that the district court erred in failing to grant his    we find no authority within our case law to support the application of the  person standard.  pedersen v. united states, 224 f.2d 212, 215 (2d cir. 1955)  4  pre‐charging conference.  the court further found his request unnecessary and  14 we also find barlow’s reliance on new york’s pattern jury instructions  where a ship – or her mooring lines – have broken, we have applied a  the forward portion of the hull. id. at 55.  those injuries had been created by another blameworthy person.   where both parties were at fault, damages were divided evenly.  see the north  position for mooring. see layton, supra at 369. in this case, the tug was in place to    claim that the liberty sun was unseaworthy other than the mere fact that the    of course, we should not hold rescuers to the same standard as those  3  post‐trial motion for judgment as a matter of law regarding his  but, given the tug’s unforeseen push, it was insufficient to render the liberty sun  we applied a regular negligence standard and explained, much like the district  supported by law and the evidence.9  here we must choose between two possible  an unlighted area when he fell through an open hatch.  a second longshoreman  which could not have been reasonably anticipated, provided  in admiralty, ship owners are strictly liable for injury resulting from the  to a part of the pier further forward, or from a forward part of the ship, aft, may  district court rejected this proposal and instead gave an “emergency” instruction.   reasonably prudent seaman, then you will conclude that the    following trial, barlow timely moved for judgment as a matter of law  the maritime rescue doctrine applied because he was acting under emergency 


All Content © 2007-2012 The Judicial View, L.L.C. All Right Reserved.
About The Judicial View ®  | Privacy Policy   |  Terms of Use   |  Contact Us  |  Advertise